Варненското пристанище Честите войни и завладявания на нашите земи до средата на XV век давали неблагоприятно отражение върху икономическия живот на областта. През периодите на затишие и мир обаче търговията и занаятите се възраждали. Важно пристанище, Варна ставала все по-оживено средище на вносната и износна търговия, която в повечето случаи ставала с кораби на венецианци и генуезци. Но с падането на България под османско владичество търговските пътища, минаващи оттук опустели. Варненското пристанище загубило досегашното си значение. Черно море останало затворено, "турско" море. Едва през втората половина на XVI век до Варна започнали да стигат търговци от Дубровник и Анкона. С периоди на възходи и спадове през следващите векове Варна все пак си останала най-голямото пристанище в тази част на морето. В тогавашната пристанищна атмосфера можем да се потопим само чрез свидетелствата на очевидците. Евлия Челеби, турски пътешественик посещава Варна през 1656 г.: "...Търговията на пристанището е в ръцете на гърците, арабите и аджемите. На морското крайбрежие има безброй железни пръчки, буци от каменна сол, бъчви, чували с пъстърма, и всякакъв вид строителен материал. Много оживено е пристанището - хиляди кола идват и се връщат. Ежегодно хиляда и петстотин кораба носят и изнасят стоки по всички морета. Пристанището се отдава на митнически управител с илтизам от сто и седемдесет кесии..." Шарл де Пейсонел, френски дипломат и географ бил в България от 1750 до 1756 г.: "Варна е най-голямата скеля на България... Кораби с различна големина могат да хвърлят тук котва и да презимуват в пълна безопасност. Тук заварих закотвени 14 - 15 големи каици дълги от 20 до 22 аршина и множество други малки кораби..." Юли 1884 г., Константин Иречек записва: "Самият град процъфтява. До морето е издигнато ново скеле от желязо и от греди, на до скъпата направа на насип не се дойде, тъй като трябваха много пари, пък имаше и много планове.От много години се говори за пренасянето на пристанището с канал в Девненското езеро, но неговата повърхност лежи малко по-високо и дъното му е доста плитко". Допреди век в тази част на Варна морето достигало до площада пред сегашния Дом на транспортните работници. От там започвала "Голямата скеля" на тогавашното пристанище, която навлизала в морето на 40 метра. До нея имало още една, наричана "Малката скеля". Осветени с червени и зелени фенери, освен място за работа вечер скелите били и място за разходки, още повече, че около тях имало множество механи и кебапчийници. Малко по-надолу била и "Английската скеля", построена за нуждите на английския "Лойд". Поради това, че около тях морето било много плитко корабите хвърлали котва на километър от брега. От корабите товарите се прехвърляли на големи лодки - "мауни", които пък с помощта на по-малки гребни лодки се отвеждали до брега и там се разтоварвали от хамалите. Товаренето на корабите ставало по подобен начин. Всичко това отнемало много време и ставало само при хубаво време. Пътниците също били превозвани с лодки, и понякога се случвало някоя лодка да се преобърне, препълнена с хора и багаж. Първите проучвания за строеж на ново пристанище се правят още преди Освобождението. За нуждите на едно бъдещо строителство през 1854 г. било направено замерване на Варненския залив и езерото, тъй като съществувала идея пристанището да бъде построено в езерото. През 1872 г. на главния инженер на марсилското пристанище Паскал било възложено да направи проучвания и представи проект. Той изпратил помощника си Адолф Жерард, който извършил теренните замервания. През 1873 г. готовият вече проект бил предаден на барон Хирш, но до реален резултат не се стигнало. На 21 януари 1889 г. със закон българското правителство взело решение за построяване на пристанища във Варна и Бургас. Чарлз Хартли, известен английски инженер, трябвало да  направи проучвания и изготви проектите. На 15 декември 1890 г. той представя два проекта - за пристанище в езерото, на стойност 17 млн. лева, и втори - за пристанище в залива, пред самия град, за 15 млн. лева. Макар и добри, поради високата им цена те не са одобрени. През 1893 г. проучване направил и инж. Бьомхен, бивш директор на пристанището в Триест, но проектите били несполучливи и били отхвърлени.  В края на 1894 г. инж. Жерард, вече инженер-съветник на правителството, представил проекта си, основан на плановете на инж. Хартли. Предвеждало се построяване на приморски вълнолом в посока север-юг, южен вълнолом, перпендикулярен на първия, кейови стени с насипни равнища зад тях и удълбочаване на пристанището. Сметката възлизала на 8 290 385 лева, като стойността на цимента се поемала от правителството. На 30 януари 1895 г. се провел търг за възлагане на строежа, в който конкуренти били от фирми от Хамбург, Лондон и Париж. На 4 февруари бил проведен втори търг, в който участие взела и българската фирма "Михайловски-Хайрабедян". Търгът бил спечелен от българите, тъй като те предложили цена 6 922 472 лв, доста под първоначалната.  Работата започнала веднага, и според контракта пристанището трябвало да е готово през 1901 г. За няколко години обаче "Михайловски - Хайрабедян" започнали да изпитват финансови затруднения, и се наложило създаването на "Безименно акционерно дружество за направа на варненското пристанище", което да продължи работата. С малки прекъсвания строежът продължил до 1906 г. Истинско предизвикателство било техническото изпълнение на строежа. Каменният материал за отделните съоръжения бил доставян от кариерата "Малък Аладън", на 15 км от Варна. Макар че бил мек, материалът имал свойството да се втвърдява във водата, и това го правило много подходящ. За транспортирането му била направена допълнителна линия, свързваща кариерата с жп линията Варна - Русе. За улеснение в самия район на пристанището се построяват временни работилници, складове, канцеларии, леярна, инсталация за приготвяне на варов и циментов разтвор, както и специален мол за по-лесно товарене на скалните материали. В строежа били използвани един 40 тонен плаващ кран, други два - 5 и 9 тонни, 90 вагона, носещи до 15 тона скален материал, три локомотива, повдигателна машина за изкуствените блокове, една драга за удълбочаване на пристанището и др. Важна част от пристанището бил вълноломът, чието предназначение било да предпазва кейовете от вълните и наносите, както и да дава завет на корабите. Състоял се от две части - първата дълга 330 метра, и основната, с посока север - юг, дълга 890 метра. При строежа на пристанищата във Варна и Бургас за пръв път в България участвали и водолази, повечето французи и руснаци. Те поставяли по две прави осемметрови релси по краищата на определеното за основи заскаляване. После с напречна релса подравнявали повърхността, а където било нужно били добавяни ломени и дребни камъни. Така създаваната основа била много важна за общата стабилност на цялото съоръжение. Но се случвали и инциденти - един ден само за няколко минути вълноломът потънал близо 4 метра на протежение от стотина метра. При възтановяването му се наложило разширяване на основата, за по-добро разпределане на тежестта. На края на вълнолома бил издигнат входен фар с бяла светлина, прекъсваща през три секунди. Изграден бил и втори вълнолом, перпендикулярен на приморския, дълъг 110 метра. Между тях бил оставен вход за пристанището, широк около 200 метра. (Pristaniste.jpg, 56K) Новото пристанище било открито по най-тържествен начин на 18 май 1906 г. в присъствието на множество официални лица и почти цялото варненско гражданство. Гостували и чуждестранни военни кораби, а крайцера "Надежда" прерязва трикольорната лента, опъната между двата вълнолома.